Kina pokrenula prvu redovnu arktičku rutu prema Europi
Kineska kompanija Sea Legend uspostavila je tjednu kontejnersku liniju između Ningboa i Felixstowea, putovanje skraćuje s 40 na 20 dana, ali ruta ovisi o ruskoj infrastrukturi i dozvolama.
Kineska kompanija Sea Legend uspostavila je tjednu kontejnersku liniju između Ningboa i Felixstowea, putovanje skraćuje s 40 na 20 dana, ali ruta ovisi o ruskoj infrastrukturi i dozvolama.
Kineska brodarska kompanija Sea Legend pokrenula je prvu redovnu kontejnersku liniju kroz Arktik, povezujući kinesku luku Ningbo s britanskim Felixstoweom. Ruta, koju je kompanija nazvala Polarni put svile, prolazi gotovo cijelom dužinom uz rusku arktičku obalu i skraćuje putovanje s oko 40 dana, koliko traje plovidba kroz Sueski kanal, na približno 20 dana.
Prema riječima docenta Nenada Stekića s Fakulteta bezbjednosti Univerziteta u Beogradu, kompanija ovih dana pokreće prvi redovni servis China-Europe Arctic Express sa sedam brodova kapaciteta od 1.528 do 4.890 TEU. Do početka listopada planirano je osam tjednih polazaka, uz dodatne europske luke Rotterdam, Wilhelmshaven i Gdanjsk. Plovidba je moguća samo u razdoblju od kolovoza do listopada, kada se led povuče dovoljno da brodovi mogu proći.
Sueski kanal više je od 150 godina glavna poveznica Azije i Europe, ali posljednjih godina pokazao je svoju ranjivost. Kada su 2021. godine uvedene blokade na kanalu, a u Crvenom moru su napadnuti trgovački brodovi, došlo je do prekida u prometu i povećanja troškova, što je natjeralo brodare da potraže druge opcije. Plovidba oko Rta dobre nade traje oko 50 dana, a željeznički koridor Kina-Europa oko 25 dana, pa arktička ruta od 20 dana postaje sve privlačnija.
Glavni razlog inicijative su upravo tenzije oko Crvenog mora, tjesnaca Bab-el-Mandeb i Hormuškog tjesnaca, istaknuo je Stekić. "Kompanije se suočavaju sa stalnim poremećajima oko tradicionalnih pomorskih 'uskih grla', posebno tamo gdje su napadi na trgovačke brodove povećali rizike i troškove transporta", rekao je. To se posebno odražava na takozvanu malajsku dilemu, kinesku bojazan od ovisnosti o lako blokirajućim točkama. Arktik se nudi kao jedan od odgovora na tu dilemu, ali ne i kao zamjena za nju, već kao dopunska ruta.
Ruta je nezamisliva bez ruske infrastrukture, što je ključna asimetrija u ovoj suradnji. "Kina ima brodove i teret, ali Rusija posjeduje ono što Kina još nema: sistem plovidbe, podatke o ledenim površinama, kapacitete za hitno spašavanje, hidrografiju i mogućnost pratnje ledolomcima", objasnio je Stekić. Podaci američke obalne straže pokazuju da je Rusija početkom 2026. godine imala više od 40 ledolomaca, što je daleko više nego što ima bilo koja druga zemlja.
Za Rusiju to znači zaradu od naknada za tranzit i usluga pratnje, ali i političku prednost jer kontrolira alternativni put u vrijeme kada su zapadna tržišta djelomično nedostupna. Sankcije, međutim, usporavaju obnovu ruske flote ledolomaca, pa Moskva sada postojeće nuklearne ledolomce koristi i do 270 dana godišnje, što nosi tehničke i ekološke rizike.
Velike zapadne brodarske kompanije poput Maerska, CMA CGM i Hapag-Lloyda praktično su napustile tu rutu, navodeći rizik sankcija, troškove osiguranja i ekološke razloge. Taj posao su tada preuzeli manji operateri, uglavnom iz Kine. Čak je i kineska kompanija COSCO prestala ploviti Sjevernim morskim putem od 2022. godine.
Izvještaj kompanije Allianz Commercial za 2026. upozorava da su sankcije i geopolitika podjednaka prepreka razvoju rute koliko i sam led. Navigacijski rizici su značajni: satelitska komunikacija i GPS manje su pouzdani na visokim geografskim širinama, mogućnosti spašavanja ograničene, a u posljednjih deset godina zabilježeno je više od 500 pomorskih incidenata na Arktiku. Ukupan obim tereta kroz Sjeverni pomorski put i dalje je zanemariv u usporedbi sa Suecom.
Zagovornici rute tvrde da je ekološki povoljnija jer kraća plovidba znači manju potrošnju goriva, ali stvarnost je složenija. Norveška organizacija Bellona ističe da razvoj plovidbe u Arktiku može dovesti do većih emisija crnog ugljika i negativnih utjecaja na osjetljivi ekosustav. Ruski plan vrijedan 1,8 bilijuna rubalja nema konkretne ciljeve za smanjenje tog utjecaja, a Moskva je najavila korištenje tankera bez ojačanog trupa za prijevoz nafte kroz Arktik, čime raste rizik od izlijevanja. Arktički led se tijekom zimskog vrhunca 2024.-2025. smanjio za 5,8 posto, što polako produžava plovni period.
To što će britanska luka Felixstowe postati europski terminal rute koju operativno kontrolira Rusija, a organizira kineska kompanija, jedan je od najupečatljivijih detalja cijele priče, ocijenio je Stekić. "To je izuzetan politički paradoks: Felixstowe i Gdanjsk postaju terminali kineskog koridora koji prolazi kroz ruske vode, dok Europa, koja je posljednje tri godine smanjivala zavisnost od ruske energije, sada dobija ponudu bržeg lanca snabdevanja koji, umjesto toga, zavisi od ruske dozvole", rekao je.
Servis je ubrzan nakon zatvaranja poljskog željezničkog čvora u rujnu 2025., kada je zaustavljeno više od 130 vlakova na relaciji Kina-Europa s teretom vrijednim 25 milijardi eura. To se uklapa u kinesku inicijativu Pojas i put, čije je arktičko proširenje Polarni put svile.
Kina se 2018. u bijeloj knjizi o arktičkoj politici prvi put samoproglasila bliskoarktičkom državom. "Ono što je tada bilo deklarativno sada dobija konkretnu, redovnu, komercijalnu formu", zaključio je Stekić. Međutim, zbog sezonskih ograničenja i ruske kontrole, ta ruta će vjerojatno biti dodatna, a ne zamjena za Sueski kanal.
