Das chinesische Unternehmen Sea Legend hat eine wöchentliche Containerlinie zwischen Ningbo und Felixstowe eingerichtet; die Reise verkürzt sich von 40 auf 20 Tage, aber die Route hängt von der russischen Infrastruktur und Genehmigungen ab.
Die chinesische Reederei Sea Legend hat die erste reguläre Containerlinie durch die Arktis gestartet, die den chinesischen Hafen Ningbo mit dem britischen Felixstowe verbindet. Die Route, die das Unternehmen Polare Seidenstraße nennt, verläuft fast vollständig entlang der russischen Arktisküste und verkürzt die Reise von etwa 40 Tagen, die die Fahrt durch den Suezkanal dauert, auf ungefähr 20 Tage.
Nach Angaben von Dozent Nenad Stekić von der Fakultät für Sicherheit der Universität Belgrad startet das Unternehmen dieser Tage den ersten regulären Dienst China-Europe Arctic Express mit sieben Schiffen mit einer Kapazität von 1.528 bis 4.890 TEU. Bis Anfang Oktober sind acht wöchentliche Abfahrten geplant, mit zusätzlichen europäischen Häfen Rotterdam, Wilhelmshaven und Danzig. Die Fahrt ist nur von August bis Oktober möglich, wenn das Eis genug zurückgegangen ist, um die Durchfahrt zu ermöglichen.
Der Suezkanal ist seit mehr als 150 Jahren die Hauptverbindung zwischen Asien und Europa, aber in den letzten Jahren hat er seine Verwundbarkeit gezeigt. Als 2021 Blockaden im Kanal eingeführt wurden und Handelsschiffe im Roten Meer angegriffen wurden, kam es zu Unterbrechungen im Verkehr und steigenden Kosten, was Reedereien zwang, nach anderen Optionen zu suchen. Die Fahrt um das Kap der Guten Hoffnung dauert etwa 50 Tage, der Eisenbahnkorridor China-Europa etwa 25 Tage, sodass die Arktisroute mit 20 Tagen immer attraktiver wird.
Der Hauptgrund für die Initiative sind genau die Spannungen um das Rote Meer, die Straße von Bab-el-Mandeb und die Straße von Hormus, betonte Stekić. "Unternehmen sehen sich ständigen Störungen an den traditionellen maritimen Engpässen ausgesetzt, insbesondere dort, wo Angriffe auf Handelsschiffe die Risiken und Transportkosten erhöht haben", sagte er. Das wirkt sich besonders auf das sogenannte Malaiische Dilemma aus, die chinesische Sorge vor der Abhängigkeit von leicht blockierbaren Punkten. Die Arktis bietet sich als eine Antwort auf dieses Dilemma an, aber nicht als Ersatz, sondern als Ergänzungsroute.
Die Route ist ohne die russische Infrastruktur undenkbar, was eine entscheidende Asymmetrie in dieser Zusammenarbeit darstellt. "China hat Schiffe und Fracht, aber Russland besitzt, was China noch nicht hat: das Navigationssystem, Daten über Eisflächen, Notfallrettungskapazitäten, Hydrografie und die Möglichkeit der Begleitung durch Eisbrecher", erklärte Stekić. Daten der US-Küstenwache zeigen, dass Russland Anfang 2026 mehr als 40 Eisbrecher hatte, weit mehr als jedes andere Land.
Für Russland bedeutet das Einnahmen aus Transitgebühren und Begleitdiensten, aber auch einen politischen Vorteil, da es einen alternativen Weg kontrolliert, während westliche Märkte teilweise unzugänglich sind. Sanktionen verlangsamen jedoch die Erneuerung der russischen Eisbrecherflotte, sodass Moskau die vorhandenen nuklearen Eisbrecher nun bis zu 270 Tage im Jahr einsetzt, was technische und ökologische Risiken birgt.
Große westliche Reedereien wie Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd haben diese Route praktisch verlassen, mit Verweis auf Sanktionsrisiken, Versicherungskosten und Umweltgründe. Dieses Geschäft wurde dann von kleineren Betreibern übernommen, hauptsächlich aus China. Selbst das chinesische Unternehmen COSCO hat seit 2022 die Fahrt durch die Nördliche Seeroute eingestellt.
Ein Bericht von Allianz Commercial für 2026 warnt, dass Sanktionen und Geopolitik ebenso große Hindernisse für die Entwicklung der Route sind wie das Eis selbst. Die Navigationsrisiken sind erheblich: Satellitenkommunikation und GPS sind in hohen Breitengraden weniger zuverlässig, Rettungsmöglichkeiten sind begrenzt, und in den letzten zehn Jahren wurden mehr als 500 Schifffahrtsvorfälle in der Arktis registriert. Das Gesamtfrachtaufkommen durch die Nördliche Seeroute ist im Vergleich zum Suezkanal weiterhin vernachlässigbar.
Befürworter der Route behaupten, sie sei umweltfreundlicher, da eine kürzere Fahrt weniger Treibstoffverbrauch bedeutet, aber die Realität ist komplexer. Die norwegische Organisation Bellona weist darauf hin, dass die Entwicklung der Schifffahrt in der Arktis zu höheren Emissionen von Schwarzkohlenstoff und negativen Auswirkungen auf das empfindliche Ökosystem führen kann. Der russische Plan im Wert von 1,8 Billionen Rubel enthält keine konkreten Ziele zur Reduzierung dieser Auswirkungen, und Moskau hat angekündigt, Tanker ohne verstärkten Rumpf für den Öltransport durch die Arktis einzusetzen, was das Risiko von Ölverschmutzungen erhöht. Das arktische Eis ist während des Winterhöhepunkts 2024-2025 um 5,8 Prozent zurückgegangen, was die Schifffahrtssaison langsam verlängert.
Dass der britische Hafen Felixstowe zum europäischen Terminal einer Route wird, die operativ von Russland kontrolliert und von einem chinesischen Unternehmen organisiert wird, ist eines der auffälligsten Details der gesamten Geschichte, urteilte Stekić. "Das ist ein außergewöhnliches politisches Paradoxon: Felixstowe und Danzig werden zu Terminals eines chinesischen Korridors, der durch russische Gewässer führt, während Europa, das in den letzten drei Jahren seine Abhängigkeit von russischer Energie reduziert hat, nun ein Angebot für eine schnellere Lieferkette erhält, die stattdessen von der russischen Genehmigung abhängt", sagte er.
Der Dienst wurde nach der Schließung des polnischen Eisenbahnknotens im September 2025 beschleunigt, als mehr als 130 Züge auf der Strecke China-Europa mit Fracht im Wert von 25 Milliarden Euro gestoppt wurden. Das passt zur chinesischen Belt-and-Road-Initiative, deren arktische Erweiterung die Polare Seidenstraße ist.
China hat sich 2018 in einem Weißbuch zur Arktispolitik erstmals selbst als arktischer Anrainerstaat bezeichnet. "Was damals deklarativ war, bekommt jetzt eine konkrete, regelmäßige, kommerzielle Form", schloss Stekić. Aufgrund saisonaler Beschränkungen und der russischen Kontrolle wird diese Route jedoch wahrscheinlich eine Ergänzung und kein Ersatz für den Suezkanal sein.
