Angriffe auf Handelsschiffe und der Zusammenbruch der Versicherungen haben 90 Prozent der ukrainischen Getreideexporte blockiert, alternative Routen können die Verluste nicht ausgleichen.
Die Welt könnte bereits im Herbst mit einer schweren Nahrungsmittelkrise konfrontiert sein, deren Hauptgrund in der Eskalation des Konflikts im Schwarzen Meer liegt. Laut einer Analyse des Magazins Foreign Policy haben Angriffe auf Handelsschiffe und Häfen die ukrainischen Agrarexporte praktisch zum Erliegen gebracht, was globale Störungen ähnlich denen von 2022 und 2023 auslösen könnte.
Die Ukraine gab am 23. Juli 2026 bekannt, dass der Schiffsverkehr zu ihren drei nicht besetzten Schwarzmeerhäfen praktisch eingestellt wurde. Im Juli griffen russische Raketen und Drohnen 57 Handelsschiffe an, darunter auch solche unter fremder Flagge. Eines dieser Schiffe war die Golden Leo, die einer türkischen Firma gehörte und unter der Flagge von Guinea-Bissau fuhr.
Am 19. Juli wurde sie von drei russischen Raketen auf offener See, nahe der Küste von Odessa, getroffen. Zehn Menschen kamen ums Leben, das Schiff sank am 27. Juli. Danach forderte die Ukraine die Vereinten Nationen auf, erneut eine sichere Durchfahrt durch das Schwarze Meer zu gewährleisten, und beschuldigte Russland der Kriegsverbrechen und des wirtschaftlichen Terrors.
Nach Angaben des ukrainischen Landwirtschaftsministers könnte der Agrarsektor in diesem Jahr direkte Verluste bei den Exporteinnahmen zwischen 1,5 und 3 Milliarden US-Dollar erleiden. Die Seekorridore im Schwarzen Meer ermöglichen etwa 90 Prozent der gesamten Agrarexporte aus der Ukraine sowie den Großteil der Exporte von Mineralien und Stahl. Diese Sektoren machen drei Viertel aller Deviseneinnahmen des Landes aus.
Obwohl die Situation an die Zeit von 2022 bis 2023 erinnert, als die russische Seeblockade die Exporte stoppte und 20 Millionen Tonnen Getreide festhielt, hat die aktuelle Krise eine grundlegend andere Natur. "Im Februar 2022 waren die Lagerbestände an Agrarprodukten in der Ukraine voll. Deshalb war die damalige Wirkung so stark", erklärte Oleh Nivievskyi, Ökonom an der Kiewer Wirtschaftshochschule. Diesmal hat die Ukraine bereits die letzte Ernte exportiert, und der Weltgetreidemarkt verfügt über relativ große Vorräte.
Der entscheidende Unterschied besteht auch darin, dass es jetzt keine physische Blockade gibt. Russland hindert Schiffe nicht am Auslaufen, sondern greift sie direkt an. Das finanzielle Risiko ist so groß geworden, dass Handelsschiffe diese Routen nicht mehr befahren wollen, und die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sind stark gestiegen oder eine Versicherung ist überhaupt nicht mehr möglich.
Eine ähnliche Situation gab es im Persischen Golf, wo Konflikte seit März 2026 die kommerzielle Kriegsrisikoversicherung praktisch unmöglich gemacht haben und die Prämien um das Fünffache gestiegen sind. Die USA haben ein staatliches See-Rückversicherungsprogramm im Wert von 20 Milliarden US-Dollar eingerichtet, aber die meisten Reedereien meiden das Gebiet weiterhin.
"Das sind keine Unfälle oder Kollateralschäden. Es handelt sich um vorsätzliche Angriffe auf zivile Seeleute, die nichts mit diesem Konflikt zu tun haben und keine Möglichkeit haben, ihm auszuweichen", sagte Stephen Cotton, Vertreter der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF). Die ITF betont, dass kein Schiff mit ziviler Besatzung dieses Kriegsgebiet befahren sollte, solange es keine echte und garantierte Sicherheit gibt.
Die naheliegendste Lösung bleiben weiterhin alternative Verkehrswege, die während der vorherigen Krise genutzt wurden, wie die Donauhäfen in Rumänien und Bulgarien sowie Landwege durch Mitteleuropa. Deren Kapazitäten sind jedoch weitaus geringer als das, was die ukrainischen Tiefseehäfen bieten können.
Derzeit können über die Donau etwa 100.000 Tonnen pro Monat exportiert werden, auf der Straße weitere 100.000 Tonnen und per Bahn in den Westen zwischen 300.000 und 400.000 Tonnen pro Monat. Das ist deutlich weniger als die 2,5 bis 3,5 Millionen Tonnen Monatskapazität der Schwarzmeerhäfen. "Langfristig gesehen hat die Ukraine keinen nachhaltigen Ersatz für ihre Schwarzmeerhäfen", meint Slawomir Matuszak, Analyst des Warschauer Think Tanks Center for Eastern Studies. Selbst wenn alle alternativen Routen zusammengelegt würden, könnten sie höchstens die Hälfte der Monatskapazität der Häfen am Schwarzen Meer abdecken, und für ukrainische Exporteure würden zusätzliche Kosten von 45 bis 50 US-Dollar pro Tonne entstehen.
Die Lage wird zusätzlich durch ukrainische Angriffe auf den russischen Schiffsverkehr verkompliziert. Nachdem Drohnen über hundert Schiffe getroffen hatten, stellte Russland am 10. Juli die Schifffahrt durch die Straße von Kertsch ein. Im Juli exportierte Russland nur 1,8 Millionen Tonnen Weizen, 83 Prozent weniger als im gleichen Monat 2025, während sein größter Hafen Noworossijsk fast vollständig ohne Verkehr blieb.
Obwohl der Weltgetreidemarkt vorerst noch funktioniert, wächst die Nervosität. "Aber im September und Oktober kommt die neue Ernte", warnt Oleh Nivievskyi. Laut Foreign Policy könnte die Welt mit Beginn des Herbstes eine Nahrungsmittelkrise erleben, die so schwerwiegend ist wie die von 2022.
