Kroničan manjak strojovođa i zastarjela signalizacija uzrokovali su dva incidenta prošlog vikenda, a otvaranje brze pruge Beograd - Budimpešta prijeti pretvaranjem Hrvatske u tranzitni slijepi put.
Proteklog vikenda hrvatske su pruge izbjegle potencijalnu tragediju samo pukom srećom. Nedavni željeznički incidenti, uključujući sudar kod Križevaca i prolazak kroz crveno svjetlo na pruzi prema Rijeci, jasno su pokazali ozbiljan problem u cijeloj industriji: Hrvatska trenutno ima manjak od 50 do 70 profesionalnih strojovođa. Oba incidenta posljedica su ljudske pogreške, a pitanje je bilo dana kad će nedovoljno obučeni kadrovi početi upravljati vlakovima na istrošenoj infrastrukturi.
Strukturni problem nedostatka radne snage, dosad najvidljiviji u ugostiteljstvu i građevinarstvu, sada se preselio i na željeznicu, i to na razini cijele Europske unije. Manjak strojovođa toliko je alarmantan da je počeo ugrožavati i europske klimatske ciljeve predviđene Zelenim planom, koji počiva na masovnom prebacivanju prometa na održiviju željeznicu. Ta je ideja zasad, kako navodi autor kolumne, "na čekanju".
Najveći utjecaj osjeća Njemačka, gdje će prema procjenama sindikata do 2030. nedostajati 10 tisuća strojovođa. Njemačke tvrtke agresivno regrutiraju kadar iz cijele Europe, uključujući i Hrvatsku, nudeći početne plaće bez fakulteta i veće od 4.000 eura. Za usporedbu, plaća strojovođe u Hrvatskoj iznosi od 1.650 do 1.850 eura mjesečno. U državnom HŽ-u može doseći i preko 2.000 eura, ali uz brojne dodatke, dok privatne tvrtke na domaćem tržištu nude fiksne neto plaće do 2.500 eura kako bi privukle deficitarni kadar iz državnih kompanija.
Osim što je kadar deficitarno zanimanje, problem produbljuje i dugotrajno te zahtjevno obrazovanje. Da bi netko postao strojovođa, potrebno je 12 do 18 mjeseci obuke, a psihofizički testovi za selekciju su vrlo strogi. Zbog toga velik broj kandidata otpadne već na samom početku procesa, što dodatno usporava popunjavanje ključnih pozicija u sustavu koji se već sada oslanja na zastarjelu signalizaciju.
Hrvatska željeznička mreža većinski se još uvijek oslanja na starije, nacionalne analogne sustave. Zbog toga međunarodni vlakovi, kojima upravljaju računala, na granici s Hrvatskom često moraju mijenjati lokomotivu jer inozemne nemaju ugrađen hrvatski autostop sustav. Rješenje je trebalo donijeti toliko najavljivano desetljeće željeznice, koje je službeno počelo, ali se u praksi odvija u dvije potpuno različite brzine. Iako je kupnja novih vlakova gotovo završena i vrlo uspješna, radovi na obnovi pruga i signalizacije napreduju sporo, uz česta odgađanja i prekoračenja rokova. Obnova dionice Dugo Selo - Križevci kasni već godinama jer su domaći i strani građevinari imali financijske poteškoće ili nedostatak radnika.
Dok Hrvatska hvata zalet s renesansom pružne infrastrukture, Srbija je već izgradila najmoderniju pojedinačnu trasu željeznice u jugoistočnoj Europi. Pruga za brzine do 200 km/h od Beograda do Subotice puštena je u promet još 2022. godine, a kompletan međunarodni pravac Beograd - Budimpešta, koji je sastavni dio kineskog projekta "Put i pojas", trebao bi biti otvoren na jesen 2026. godine.
Otvaranje te pruge imat će izravne posljedice za Hrvatsku. Vlakovi za teretni promet iz Grčke i Turske moći će koristiti ravnu, modernu i brzu rutu kroz Srbiju do Mađarske, izbjegavajući Hrvatsku. HŽ infrastruktura mogla bi zbog toga zabilježiti smanjenje prihoda od naplate tranzitnih pristojbi. U putničkom prometu posljedice će biti još veće: vožnja vlakom od Beograda do Budimpešte trajat će samo 3 sata, pa će putnici iz regije koji idu prema Mađarskoj, Austriji i Češkoj u potpunosti zaobići hrvatsku željeznicu. Ako se ulaganja ubrzano ne povećaju, Hrvatska riskira da ponovno postane provincija na rubu carstva, ali ovog puta na rubu Europske unije.
