Chronischer Lokführer-Mangel und veraltete Signaltechnik verursachten am vergangenen Wochenende zwei Zwischenfälle, und die Eröffnung der Schnellstrecke Belgrad - Budapest droht Kroatien in eine transitorische Sackgasse zu verwandeln.
Am vergangenen Wochenende entgingen die kroatischen Eisenbahnen nur durch reines Glück einer potenziellen Tragödie. Die jüngsten Eisenbahn-Zwischenfälle, darunter eine Kollision bei Križevci und das Überfahren eines roten Signals auf der Strecke nach Rijeka, haben deutlich ein ernstes Problem in der gesamten Branche gezeigt: Kroatien hat derzeit einen Mangel von 50 bis 70 professionellen Lokführern. Beide Zwischenfälle waren auf menschliches Versagen zurückzuführen, und es war nur eine Frage der Zeit, bis unzureichend ausgebildetes Personal auf der maroden Infrastruktur eingesetzt wird.
Das strukturelle Problem des Arbeitskräftemangels, bisher am sichtbarsten in der Gastronomie und im Baugewerbe, hat nun auch die Eisenbahn erreicht, und zwar auf Ebene der gesamten Europäischen Union. Der Mangel an Lokführern ist so alarmierend, dass er sogar die europäischen Klimaziele des Green Deals gefährdet, der auf einer massiven Verlagerung des Verkehrs auf die nachhaltigere Schiene basiert. Diese Idee ist vorerst, wie der Autor der Kolumne anmerkt, "auf Eis gelegt".
Den größten Einfluss spürt Deutschland, wo nach Gewerkschaftsschätzungen bis 2030 etwa 10.000 Lokführer fehlen werden. Deutsche Unternehmen rekrutieren aggressiv Personal aus ganz Europa, einschließlich Kroatien, und bieten Einstiegsgehälter ohne Studium von über 4.000 Euro. Zum Vergleich: Das Gehalt eines Lokführers in Kroatien beträgt zwischen 1.650 und 1.850 Euro pro Monat. Beim staatlichen HŽ kann es mit zahlreichen Zulagen über 2.000 Euro erreichen, während private Unternehmen auf dem heimischen Markt feste Nettogehälter von bis zu 2.500 Euro anbieten, um das defizitäre Personal aus staatlichen Unternehmen abzuwerben.
Abgesehen davon, dass es sich um einen Mangelberuf handelt, wird das Problem durch die langwierige und anspruchsvolle Ausbildung weiter verschärft. Um Lokführer zu werden, sind 12 bis 18 Monate Ausbildung erforderlich, und die psychophysischen Tests für die Auswahl sind sehr streng. Aus diesem Grund scheidet eine große Anzahl von Kandidaten bereits zu Beginn des Prozesses aus, was die Besetzung von Schlüsselpositionen in einem System, das bereits jetzt auf veraltete Signaltechnik angewiesen ist, zusätzlich verlangsamt.
Das kroatische Schienennetz stützt sich größtenteils noch auf ältere, nationale analoge Systeme. Deshalb müssen internationale Züge, die von Computern gesteuert werden, an der Grenze zu Kroatien oft die Lokomotive wechseln, da ausländische Lokomotiven nicht mit dem kroatischen Zugbeeinflussungssystem ausgestattet sind. Die Lösung sollte das vielgepriesene Jahrzehnt der Eisenbahn bringen, das offiziell begonnen hat, sich aber in der Praxis mit zwei völlig unterschiedlichen Geschwindigkeiten vollzieht. Obwohl der Kauf neuer Züge fast abgeschlossen und sehr erfolgreich ist, kommen die Arbeiten zur Erneuerung von Strecken und Signaltechnik nur langsam voran, mit häufigen Verzögerungen und Terminüberschreitungen. Die Sanierung des Abschnitts Dugo Selo - Križevci verzögert sich seit Jahren, weil inländische und ausländische Bauunternehmen finanzielle Schwierigkeiten oder Arbeitskräftemangel hatten.
Während Kroatien mit der Renaissance der Schieneninfrastruktur Anlauf nimmt, hat Serbien bereits die modernste einzelne Eisenbahnstrecke in Südosteuropa gebaut. Die Strecke für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h von Belgrad nach Subotica wurde bereits 2022 in Betrieb genommen, und die komplette internationale Strecke Belgrad - Budapest, die ein integraler Bestandteil des chinesischen Projekts "Belt and Road" ist, soll im Herbst 2026 eröffnet werden.
Die Eröffnung dieser Strecke wird direkte Konsequenzen für Kroatien haben. Güterzüge aus Griechenland und der Türkei können die gerade, moderne und schnelle Route durch Serbien nach Ungarn nutzen und Kroatien umgehen. Die HŽ-Infrastruktur könnte dadurch einen Rückgang der Einnahmen aus Transitgebühren verzeichnen. Im Personenverkehr werden die Auswirkungen noch größer sein: Die Zugfahrt von Belgrad nach Budapest wird nur 3 Stunden dauern, sodass Reisende aus der Region, die nach Ungarn, Österreich und Tschechien unterwegs sind, die kroatische Eisenbahn vollständig umgehen werden. Wenn die Investitionen nicht schnell erhöht werden, riskiert Kroatien, erneut eine Provinz am Rande des Reiches zu werden, diesmal jedoch am Rande der Europäischen Union.
